13518219792
修建港珠澳大桥需要考虑的问题如下：
站在用户的角度思考问题，与客户深入沟通，找到安徽网站设计与安徽网站推广的解决方案，凭借多年的经验，让设计与互联网技术结合，创造个性化、用户体验好的作品，建站类型包括：成都网站制作、网站建设、企业官网、英文网站、手机端网站、网站推广、空间域名、网络空间、企业邮箱。业务覆盖安徽地区。
1、地质条件：考虑大桥所处地区的地质状况，如地震、海床稳定性等因素对大桥的影响。
2、水文气象条件：考虑该地区的潮汐、海浪、风力等因素对大桥航行的影响。
3、环境影响：考虑大桥对周边环境的影响，如生态、水文、空气质量等。
4、公共安全：考虑大桥在紧急情况下的疏散能力和安全保障措施。
5、施工技术：考虑大桥建设所需的技术和设备，以及对施工期间交通等工程的影响。
6、经济效益：考虑大桥建成后对交通和经济的带动作用，以及投资回报率等因素。
7、政治意义：考虑大桥对政治意义的象征性和作用，如加强区域合作、增强相互联系等。
隧道是怎么建成的？你知道吗？
Part1海底隧道施工（沉管法）
想不到大家点赞的热情这么高，那我再更新下海底隧道最常用的沉管法。所谓沉管法，暴力的解释就是先在地面上预制好隧道，再沉到海底，如下
一、预制沉管
隧道很长，当然不能做一个整的出来，我们一般都是一节一节预制好，然后再对接，以港珠澳大桥海底隧道为例，一节沉管长达 180 米，重上万吨，即使我们做出来，也运不走。那怎么办呢？那就在靠近海边的陆地上挖个大坑，在里面把节段预制好。预制好之后，由于它太重了，没有机械可以运，那就先把沉管两端堵住，把水放进来。
二、基槽开挖
由于海底表层都是淤泥，沉管沉之前必须先把基础做好，用专用设备把表层的淤泥清干净当然海底是什么样的我们看不见，但实际操作的时候有专用的视频监控设备，这里不再讨论。清除淤泥之后，根据海底的基础情况可能要用打入挤密砂桩，抛石等等手段，使基础密实。把沉管拖至指定地点，在往下沉，在下沉过程中根据各种高精度的监测设备实时监测，确保两节沉管精准对接。这是沉管隧道施工中难度非常大的一环，也是考验各种技术水平的关键步骤。对接好之后，接头处要做好防水措施，浇筑混凝土，之后再覆土回填，这就是沉管隧道的主要施工过程了。
2 山岭隧道（钻爆法）
答主刚好是隧道工程从业人士，隧道是怎么建成的非三言两语可以说清楚，不同的隧道用不同的方法，比如山岭隧道、地铁隧道、海底隧道施工方法差异巨大。为了便于大众理解，我仅以山岭隧道为例说明，取关键步骤泛泛一谈，还有一些具体细化的步骤就直接省略了。专业人士勿喷。
一、做洞口先根据设计好的位置，立好洞门拱架，然后浇筑混凝土。然后打入大管棚，就是上面那一排钢管，长度 10-30 米视情况而定，打入之后再高压往里面注入水泥浆，它的好处就是土跟钢管水泥浆粘结在一
起，形成一个拱圈状的加固土体。这样挖的时候就不会容易垮了。
二、挖洞身，做第一层支护
隧道挖的时候了根据岩石的好坏选取不同的方法，挖的大小和方式不一。具体来说，如果是坚硬完整的岩石，那隧道多大就可以挖多大，如果是上图这样的土，就得分三块、四块等来挖了。这是新成昆线某隧道，就是分四部分来挖的，现在见到的是挖上左，还有下左，上右，下右待挖。一般而言，岩石隧道挖了之后不会马上垮，而土质隧道由于预先注浆或者打了锚杆（也就是粗点的钢筋）也不会马上垮，这个时候，工人就会按照测量的指示，把一些预先做成隧道轮廓样子的钢拱架安放到指定位置，钢拱架放好之后，那些两根拱架之间的空隙要放钢筋网片，焊接好，侧向也要打入锚杆。
之后，就要喷射混凝土了混凝土喷射出来之后，就会粘在钢架上，这样钢架和隧道的岩石以及混凝就组成了一个整体，共同受力。隧道一般是分两层支护，第一层就像上图这样的，喷射混凝土上去之后它就具有了一定的稳定能力，很长一段时间都不会垮的。但是隧道要想几十年之内都不出问题就得进行下一步了。
“一桥飞架南北，天堑变通途。”桥在我们现实生活中起到的是沟通南北，横跨东西的作用。我们国家地大物博，河流众多，因此自古就是桥的故乡。中国历史上有四大古桥，它们分别是：广济桥、赵州桥、洛阳桥和卢沟桥，拥有悠久的历史、坚固的桥身和独特的构造是它们的共同特点，当然更重要的是这些桥梁是我们国家珍贵的文化宝藏，也是我国古代劳动人民智慧的结晶。
今天这篇文章我们就来谈论桥，但是这座桥是现代人民智慧的结晶，也是拥有着很多“最”字的桥，这座桥就是港珠澳大桥，我们对于港珠澳大桥一定都有所耳闻，但是这座桥背后的英雄我们都还很陌生。
港珠澳大桥建设计划提出，建设困难重重
港珠澳大桥建设计划的提出是在2005年，也就是距今十五年前，那个时候我国桥梁建设的科技水平一定无法与现在比拟，所以现实情况就是我国在造桥的重要一环——沉管隧道领域，科技水平还未达到国际水准，这成为了修建大桥的最难一关。但是在这种情况下，国内外媒体都紧盯着大桥的修建进程，其工程体量之大，建设环境之难在世界范围内都是前所未有的。
当时建造港珠澳大桥面临着三个最主要的困难，首先是大桥需要修建一个外海沉管隧道，但是之前全中国所有的沉管隧道加起来还不到四公里，港珠澳大桥的沉管隧道就将近六公里，我们在技术上的不成熟就成为了最大的困难。
其次是这次的环境也与以往完全不同，我们是第一次在外海修建，可以说是从零探索。最后，因为这座大桥的施工难度太大，导致很多前来应标的公司都没有胆量接下这个难题，所以资金的短缺也成为了很大的一个问题。在这样资金和技术都欠缺的情况下，港珠澳大桥的修建任务落到了总工程师林鸣的身上，林鸣就是这座大桥背后的男人。
建造过程面临重重挫折，最终我们选择自主攻关
2007年，林鸣带着团队开始为隧道的建设做考察，当时世界上只有两座桥梁有超过三公里的隧道，一座是欧洲的厄勒海峡隧道，一座是来自韩国的巨加跨海大桥。韩国当时正在进行相同的项目，但是他们的安装是由荷兰专家前来完成的，林鸣带领自己的团队来到韩国，希望可以参观一下他们的施工和装备，但是遭到了韩国人的拒绝。没办法，他们只能乘船经过大桥然后拍摄了一些照片。
韩国人的冷漠，让林鸣下定决心要找欧洲最先进的、最有经验的公司来合作完成，于是他们来到了荷兰，希望荷兰方面可以在技术上为我们提供帮助，但是荷兰竟然开出了15亿人民币的天价。
林鸣团队与荷兰方面进行了多场谈判，我们企图将价钱缩减到三亿人民币，但是这个价钱遭到了荷兰方面的戏谑，最终两方的谈判以失败告终。与荷兰方面合作的道路行不通，我们最终只剩下了唯一一条路，那就是自主攻关，自己研发，自主修建。
但是没有可供参考的模板，其他国家更是拒绝为我们提供帮助，林鸣的团队几乎是在一张白纸上零基础探索，但是他依然坚信我们一定可以完成这一世界难题，一旦攻克这一难题，我们将拥有最核心的技术，也不用再受制于人。
国外的工程师、媒体也在密切的关注着中国大桥的修建，他们更是提出了中国工程师究竟可以吗的质疑。不用质疑，中国工程师当然可以，在2013年5月，经过96个小时不间断地攻克，海底隧道的第一节成功安装，这是大桥修建跨越性的一步，这一步代表着中国工程师依靠自己的力量完全可以建造海底隧道。当然第一节是成功也是开始，因为后面的安装不能简单地复制，要面对更加艰难的海域环境，施工的风险更大。
在安装过程中有很多次工人们都面临着生命危险，面对着很多次的失败，顶着巨大的压力。十年来，林鸣坚守在修建现场，瘦了四十斤的他显得面容憔悴。2017年5月，最后一节沉管安装完成，这一刻船上响起了一片欢呼，世界上最大的沉管隧道顺利建成，中国包括世界的目光都聚焦在了这座大桥身上，中国工程师用自己的智慧、中国工人用自己的坚守完成了这一巨大的工程。
2018年10月大桥开通运营，2019年港珠澳大桥获得了中国建设工程鲁班奖。十四年的时间，林鸣成就了这一史无前例的伟大工程，攻克了技术，为国家省下了荷兰狮子大开口索要的15亿人民币。
桥梁承载前进的道路，“大国工匠”承担未来的方向
这十几年的时间，林鸣深深扎根在了海底隧道的修建工程中，作为一名工匠，林鸣一生修建了无数的桥梁，但是港珠澳大桥的成功一定是最有意义的。上大学之前的林鸣，当过农民，做过工人，在工厂里学习了很多基本功。在行业中，林鸣无疑是优秀的，他喜欢扎根基层，喜欢讲原理、勤动手，这也让他手下的很多工人受益匪浅。
港珠澳大桥的成功不是一个人的努力，是数以万计参与者的共同心血，高品质、高科技的工程彰显着中国的科技实力，展现着我们的团结一心和高要求。一开始我们也迷茫过、彷徨过，但是我们在逐渐敢于依靠自己的力量破解难题。桥梁承载着行人前进的道路，但是修建桥梁的许许多多“大国工匠”承载着我们民族的未来。
港珠澳大桥的修建成功创下了多项世界之最，这是非常了不起的大国工程，是我国综合国力和民族凝聚力的体现，可以很好的增长我们的智力，也让国际社会对我们刮目相看。港珠澳大桥连接着香港、澳门、珠海三地，作为桥梁之中的“珠穆朗玛峰”，不仅是中国的奇迹，更是世界的奇迹。最后，科技决定着未来，我们国家通过港珠澳大桥的建设迎来了一次飞跃，其作用和影响都是不可估计的，而大桥背后的人更是国家的英雄。
