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文：刘志刚
随着人工智能时代的到来，万物互联的理念已经深入人心，而车联网大数据则是驱动未来汽车行业发展的关键因素，这也引发了各个国家政府以及诸多企业的关注。国内市场同样也是如此，包括BAT在内的诸多企业也都加入了车联网的研发阵营当中。互联网世界流行的“基因论”，阿里的运营，百度的技术，腾讯的产品，这些“基因”以及它们各自的情况会对各自的车联网路径产生怎样的影响呢？众所周知，在过去互联网的发展历史当中，似乎任何行业的背后都躲不开BAT的身影，那么车联网会不会依旧是BAT的“权力游戏”呢？
从出发点看技术投入力度：一边是安逸的战略防御，另一边是“敦刻尔克大转移”
包括车联网在内的整个物联网产业毫无疑问是以技术导向为驱动的，而技术壁垒、技术创新所需要的投入也是巨大的，在这一方面，一贯以技术见长的百度优势可能会更加明显一些，而造成这种境况的关键在于是否具备足够的“危机感”。
与百度相比，阿里、腾讯之间的布局会更加复杂一些，通过不同领域的投资发动代理人战争，抢占C端和B端的各类服务场景，这包括电商、社交、咨询、游戏、金融、生活服务、房地产、文娱、出行、医疗和一些企业级服务市场，似乎我们能够想到的所有与互联网有关的项目，永远少不了阿里和腾讯的身影。
忙碌的AT，其实都有着多个堡垒在支撑。社交和电商是他们的核心，围绕各自核心积累的用户规模和活跃度，做品类的横向扩张或者跨界扩张，然后再反哺主营业务，打造出了拥有多个堡垒的生态组合拳。所谓的忙碌，其实是为了“防御”，防患于未然，广泛投资，以防自己被颠覆。相比较而言，百度的搜索入口价值其实已经大不如前，主因业务护城河与AT相比相差甚远。
在战争和商战中，防御方总是更占优势，因为防御，一定是有可守之处（社交和电商）。《战争论》的作者卡尔•冯•克劳塞维茨就曾说过：“防御战就其本身而言比进攻战要更强大。
然而“大而全”的弊端就是难以事尽其攻，这是必然的，如此一来AT在车联网研发方面的专注度就显得有些不够，百度的优势也就因此更加凸显开来。
从PC时代到移动互联网时代，关于“百度掉队”的论调就没有断过，当我们看到AT在一个又一个领域“针尖对麦芒”的时候，百度却显得有些过于平静。之前一度被称作百度移动互联网最拿得出手的两个产品，一个是百度地图，现在与阿里的高德地图，腾讯的腾讯地图对抗；另一个是百度外卖，目前已经卖身于阿里系的饿了吗。
移动互联网的掉队，再加上护城河的不稳固，与主营业务稳定，没有太多内忧外患的阿里和腾讯相比，百度显得更为焦虑，也急需抓住下一个大的风口。随着陆奇入驻百度开启大刀阔发的改革，All in AI就成了百度如影相随的标签，成为忠实的AI【什维克】。是在做战略进攻或者战略转移，是与存亡进行捆绑的重要发展战略，在投入上自然要高于处于战略防御位置的阿里和腾讯。因而在车联网方面的声音，百度看起来似乎也比阿里腾讯声音更大一些。
从企业级生态资源来看：阿里>腾讯≥百度
技术是重要的，但绝对不是评判三家高低的唯一依据。车联网是物联网在智能交通领域的运用，车联网项目是智能交通系统的重要组成部分，所涉及的领域也是极其复杂的。因而车联网本身是技术导向型的，但落地却是资源整合型的，而再好的技术如果只能停留在实验室本身并没有什么价值。
在这一方面百度由于移动互联网时期的“掉队论”，在生态资源方面自然落了下乘。而AT之间看似都在“投投投”，二者的生态圈看起来也的确都够大，但就车联网所需要的生态系统而言而这其实也有着较为明显的差异，这种差异的根源来自于二者在B端业务的各项布局。
先说阿里，阿里的优势基因就是“运营”，这在其生态布局上也是有所体现。阿里巴巴加上其子公司蚂蚁金服，其核心概括起来就是“零售+金融+云服务”，具体来讲就是一套横跨电商、金融、物流、云计算、大数据、全球化等业务的生态网络，在企业级市场有了一定的积累。据有关资料显示，阿里云已成为国内的公共云服务提供商，所涉及的领域包括品牌、能源、金融机构、健康医疗、制造业、媒体以及“老本行”零售。
或许阿里在具体的车联网生态方面还不能做到全面，但如果只是BAT之间对比的话还是有较为明显的优势的。
再说腾讯方面，腾讯的产品基因也是为人称道的地方，其业务核心概括起来就是“社交+游戏+广告”的形态，流量巨鳄微信，再加上QQ、企鹅号、腾讯新闻、应用分发等产品获得流量，然后在通过“游戏+广告”的模式实现变现。
但优势往往也是劣势，不是说腾讯云等企业级服务产品做得不好，主要在于在行动和专注度上似乎并不如阿里，更多的重心还是放在引以为傲的“游戏+广告”上面，这从大众认知程度上就可以反应出来，因而在企业级生态积累腾讯自然稍逊阿里一筹。不过今年腾讯的游戏市场过得并不愉快，今年二季报腾讯财报显示，经营利润环比大幅下滑约30%、每股盈利环比下降23%，游戏监管的收紧对腾讯的影响也是显而易见的，想必接下来在危机感的倒逼下腾讯也会进一步加大对车联网等领域的投入。
如果单独谈起围绕车联网的生态构建而言，阿里是稳健，百度是激进，而腾讯则是佛系。
百度是形势所逼，因为布局较早，在很大程度上弥补了自己在过去一段时间生态实力匮乏的痛点，阿里则是运营主导，而腾讯的布局明显要晚于阿里和百度，不过好在腾讯也算及时跟进，但好在之前企业级市场的积累，整体生态能力评价来看还是A>T≥B。如此看来，入局较早，而且一直以技术见长的百度似乎更像是处于弱势的一方。
阶段性评价：车联网布局动作频繁，但何时落地尚不可期
在我们总结目前车联网的发展情况之前，我们不妨参考一下车联网到底需要哪些要素。
关于车联网的理解其实一直处于一个不断挖掘的过程。但基本定义已大致明确，根据中国物联网校企联盟的定义，车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。
这其中的关键信息提炼包括云、联网、信息处理、汽车、传感器、图像识别。接下来让我们看看BAT各自车联网布局的简要概括。
百度：前面我们有提到过，百度是BAT当中布局车联网最早的一家。2014年，百度推出来Carnet，并且让百度地图通过CarLife进入车内使用场景。到2015年，百度从Carnet进化到 Carlife。去年，“all in AI”的百度又推出了Apollo计划，根据今年上半年得到的消息，Apollo已经有119家合作伙伴，与19家车企在车联网领域达成合作，小度车载OS也已经搭载在12款上市车型上。
阿里：阿里的布局稍晚于百度，通过与华阳、路畅、飞歌等后装车机市场的企业合作，推出Yun OS车机产品是阿里车联网布局的关键棋子，与上汽集团合作推出了互联网汽车品牌斑马，背后是AliOS操作系统,除此之外它还与上汽、福特、神龙汽车等达成了战略合作，此外还有捷豹路虎、宝马、大众等车企。
腾讯：腾讯发布的车联ROM、车联APP和MyCar三款产品，其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统，集成了腾讯音乐以及社交的应用；车联APP则类似于苹果的Carplay，是把手机连接到车机，把车机屏幕做一个投影；而Mycar则只是一个汽车与手机的简单传输。目前已经与广汽集团签署了在车联网、智能驾驶、云计算、大数据、汽车生态等领域进行合作的框架协议。
总的来看，BAT在车联网领域的布局可谓是动作频繁，从云端发力，在作用上其实是想充当“基础设施”，要做未来车联网产业“水电煤”的输出，在具体形态方面已经可以盖棺定论，那就是互联网公司+汽车厂商，“软件+硬件”的组合。
然而不得不说的是，车联网的本质确实是需要“软件+硬件”的结合，但BAT在技术端却仍旧无法实现大而全，以阿里为例，为了拟补自身的不足之处，近日阿里巴巴又宣布推出了发力芯片业务的“平头哥”，未来百度腾讯是否跟进尚不可知。除此之外，还有许多非BAT可控的因素存在这也使得车联网的落地变得不可预期，这包括以下几个方面：
*5G对于物联网的重要性溢于言表。车联网各种数据的获取和传送也非常依赖于5G网络，5G将允许比现有4G网络更多的连接。因为包括汽车在内的所有物联网设备都必须以低功耗高效率的运行，能够以不同的方式相互通信，并返回到负责监测这些信息并对其采取行动的系统。关于5G网络的实验已经进行太多，预计到2020年普遍提供5G。
毫无疑问，5G通讯技术更多地掌握在各大通讯厂商手中，而非BAT。就目前的形态来看，国内的车联网服务偏重于基于3G、4G的信息和娱乐服务，依旧把汽车看作是一个移动设备，这只能说是个雏形而不是最终形态。因而我们可以看出整个车联网产业实际上尚未形成环环紧扣的产业链，仍然需要更多行业、部门和力量的参与。
*阿里、百度、腾讯车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。
目前无人驾驶与车联网看似两个不同的门类，实际上无人驾驶其实也是目前可以预测的车联网的最终形态，分析车联网的发展绕不开对无人驾驶的讨论。而这一方面需要开发人员和监管者不仅必须评估车联网技术本身，还必须评估人类与其交互的方式，特别是在车联网技术出现故障的情况下。作为开发商，每个人都必须时刻保持警惕，随时准备在出现问题的第一迹象就收回控制，而这所需要的实验还需要太多太多。
*安全问题谈过，接下来就是隐私问题。今年年初，球的社交网络科技公司Facebook遭遇了“数据门”事件，这也是脸书成立以来面临的一次挑战，这也让全球对用户隐私的关注上升到了一个高度；而国内方面，近段时间华住5亿开房数据信息遭泄露的消息引起了全社会的热议，这或许也是近几年规模的数据泄露事件。
而车联网的关键依旧是用户数据，那么数据安全问题该如何保护？如何让政府以及公众得到信服呢？这依旧是一个悬而未决的问题。现在很多人对技术的排斥甚至“邪恶化”很大程度上是担忧这是科技公司想要自己的数据。
*技术开发人员需要考虑的不仅仅是他们的智能技术。他们需要了解自动化是如何改变人类行为的。任何技术要想成功，就需要现代文化发生重大转变而不仅要改变人们的生活方式，必须驾驭现有用户的价值观和文化规范。人们需要怎样的车联网系统？需要怎样的服务？如何培养用户习惯？这些都是包括BAT在内的车联网玩家们需要注意的事，毕竟改善型的突破都需要一定的教育成本，除非市场上可以出现大规模商用的治愈性突破，但就目前而言仍不得知。
*车联网的发展绝对离不开政府方面的推动，然而与此同时，政府同样需要从全局出发，统筹兼顾。毕竟技术与社会的关系是高度复杂且不断变化，成功地开发出变革性技术，期盼造福整个社会，但依旧会有一些“邪恶”的事情出现。例如转基因食品既不是天使更不是魔鬼，它是人类科学技术发展到今天的必然产物；例如近几年备受争议的区块链，也有很多适用场景，但目前在大众眼里依旧是“妖魔化”的形象。车联网技术的发展需要注意这些前车之鉴，因而政府在推行一项新的技术时一定是谨慎的，这包括前面提到的安全与隐私等多个问题，这也使得BAT们的车联网之梦其实受限颇多。
总结:
就目前来看，车联网未来的角色定位和发展规划仍然处于试验和摸索的阶段，而BAT成绩单亮眼的背后其实还远远没有让这项技术充分发挥自己的潜力，不仅仅是缺乏5G网络，还有一些更根本的问题必须克服，包括政策、安全性、隐私问题等，这有解决这些才能从这项技术中看到真正的好处。整个车联网生态的落地需要的也不仅仅是BAT+汽车厂商，还需要其它多个方面的共同努力，车联网的时代或许BAT依旧会发挥很大的作用，但绝不再是主导和支配的地位，这场“权力的游戏”最终还是要回归人类文明、社会需求、用户需求上来。
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